10 mobiliteitshypes voor 2025
Eind 2023 publiceerden wij de eerste Nederlandse mobiliteit hypecycle. Bij het zien van de clip over de Little Yellow was het duidelijk dat er een versie 2025 van de hypecycle moest komen. Kapstok voor deze gedachtenoefening is wederom de hypecycle van het Amerikaanse onderzoeksbureau Gartner.
Hoewel 2024 in onze ogen niet heeft geleid tot hele grote verrassingen op het gebied van mobiliteit zijn er wel duidelijke bewegingen. De grote stappen met deelmobiliteit en mobiliteitshubs lagen in de lijn der verwachtingen. Publieke mobiliteit heeft meer aandacht gekregen maar is nog niet tastbaar. Vraaggestuurd vervoer wordt steeds vaker in een adem genoemd met publieke mobiliteit. MaaS is nog niet uit het conceptuele dal van teleurstelling, terwijl het draagvlak voor Bus Rapid Transit toeneemt. Urban Air Mobility en Smart City zijn in onze ogen in 2024 van de lijst afgevallen. Het faillissement van Volocopter begin dit jaar en het besluit van de gemeente Amsterdam om te stoppen met de inzet van nieuwe slimme verkeerslichten vanwege zorgen over cybersecurity onderschrijven de moeilijkheden op dit moment beide thema’s. Nieuw thema’s voor ons zijn ‘open toegang vervoer’ op het spoor en kunstmatige intelligentie. Onderstaand, naar analogie van de Gartner hypecycle, de Nederlandse mobiliteit hypecycle van 2025.
1. Autonome voertuigen (AV’s) nog steeds niet zichtbaar in het Nederlandse straatbeeld
In augustus 2024 presenteerde Tesla haar robottaxi; de Cybercab. In 2024 kwamen er ook veel clipjes voorbij van mensen die met enthousiasme hun ervaringen deelden van taxiritten in autonoom rondrijdende Chinese taxi’s. Ook filmpjes van de Chinese Little Yellow als autonoom bezorgvoertuigen deden het goed.
Op het gebied van openbaar vervoer zijn in Nederland in 2024 proeven gedaan in Groningen met een 12-meter lange zelfrijdende streekbus van Qbuzz op hun depot. Verwachting is dat deze bus begin 2025 testritten gaat uitvoeren op een deel van de busbaan achter de stalling. In 2026 is het mogelijk dat de eerste bus met dit systeem de weg opgaat. De Parkshuttle rijdt na vernieuwing van het tracé inmiddels weer maar nog steeds niet op de openbare weg. De inzet van autonome voertuigen blijft een kansrijke toepassing mede gelet op het blijvend gebrek aan personeel. Ondanks de groeiende technische mogelijkheden en gunstige commerciële propositie zien wij een grootschalige toepassing in Nederlandse (binnen)steden de komende 5-10 jaar nog niet gebeuren. Wel erg benieuwd wanneer wij in Nederland een eerste inzet van autonome voertuigen op de openbare weg gaan zien.
2. Bus Rapid Transit werkt aan geruisloze opmars
Onder de naam R-net, SnelBuzz, of Bravodirect rijden in Nederland op steeds meer plaatsen hoogwaardige bus systemen. Soms op vrijliggende infrastructuur, maar vaak ook niet. In alle gevallen betreft het lijnen die in de markt zijn gezet met een herkenbare productformule en een hoogwaardige uitstraling. De publicatie in 2024 van de Actieagenda Bus Rapid Transit en het boek ‘Beter Bus’, over Bus Rapid Transit van Rob van der Bijl en Niels van Oort bevestigt dat BRT uit zijn verdomhoekje begint te komen. Om daadwerkelijk tot succes te komen moet BRT niet langer proberen zichzelf te positioneren als goedkoop alternatief voor lightrail. Veel kansrijker is het als het als hybride vorm wordt doorontwikkeld: vrijliggende infra waar mogelijk en nodig, maar niet doen als het niet hoeft of niet past. Als er net als bij lightrail naar vrijliggende infrastructuur wordt gekeken als noodzakelijk, dan ontstijgt BRT het niveau van hype niet.
3. Deelmobiliteit klaar om zich te bewijzen
Beeld is dat het aanbod en gebruik van deelmobiliteit de afgelopen jaren vooral in de steden is gegroeid. Actuele cijfers hebben wij niet kunnen vinden. Ook in het landelijk gebied zien we steeds meer goede voorbeelden. Tegelijkertijd zien we ook dat een aantal commerciële aanbieders het moeilijk heeft. Onze verwachting is dat een verder consolidatie plaats gaat vinden. Deelmobiliteit kan namelijk een belangrijke functie vervullen in bijvoorbeeld de last-mile (en first-mile) verplaatsingen en in autoluwe woonwijken. Beleidsmatig lift deelmobiliteit mee met de groeiende aandacht voor mobiliteitshubs en publieke mobiliteit. De gemene deler voor opschaling is dat overheden meer regie voeren, waarbij het beschikbaar stellen van overheidsbudgetten een reële optie is geworden. In 2024 zagen we de eerste voorbeelden van nieuwe samenwerkingsvormen in de praktijk. De regio Utrecht zet serieuze stappen om te komen tot een regionaal systeem van deeltweewielers onder meer als aanvulling op het openbaar vervoer en ondersteund met financiële middelen. In 2025 volgt de uitwerking in een groeipad, mogelijk in de vorm van een concessie. Ook in de Vervoerregio Amsterdam wordt ingezet om deelvervoer in te zetten voor gemeentegrens overschrijdende verplaatsingen. Kortom, 2025 wordt het jaar waarin deelmobiliteit zich echt kan gaan bewijzen. Wachten is het nog op een eerste concessie voor deelmobiliteit in Nederland vergelijkbaar met bijvoorbeeld de concessie van het deelfietssysteem Velo in Antwerpen.
4. Ook 2024 werd niet het jaar van MaaS
Begin 2024 luidde het einde in van MaaS Global. Dit Finse bedrijf stond aan de basis van de ontwikkeling van Mobility as a Service. Hoewel MaaS nog steeds niet de grote belofte heeft kunnen waarmaken, zijn wel al verschillende MaaS-applicaties actief. Met name in grote steden en als onderdeel van een regionale aanpak liggen er nog steeds kansen. De gedachte achter MaaS om de speld in de hooiberg van aanbod te vinden maakt dat wij juist in deze gebieden nog steeds kansen zien. Mogelijk dat ook toepassing van kunstmatige intelligentie een rol kan spelen in het slim bij elkaar brengen van vraag en aanpak. Wellicht ligt ook in Nederland de sleutel voor succes bij een actieve rol van de overheid. De groeiende aandacht voor publieke mobiliteit en mobiliteitshubs biedt mogelijk in 2025 een nieuwe springplank voor MaaS.
5. Mobiliteitshubs klaar om zich te bewijzen
Een aantal gemeenten in Nederland heeft grote stappen gezet in 2024 op het vlak van mobiliteitshubs. We zien een trend dat gemeenten regie nemen op de ontwikkeling en realisatie van mobiliteitshubs. Gemeenten zoals Zwolle, Utrecht en Rotterdam zien dat hubs randvoorwaardelijk zijn voor de binnenstedelijke verdichting en dat ze niet of te langzaam tot stand komen als dit aan marktpartijen wordt overgelaten. Door een stevige regierol in te nemen en zelf te investeren in hubs komt de realisatie dichterbij. Gemeenten kunnen het echter niet alleen, de financiële opgave is groot en regio en rijk zijn daarbij nodig. Daarom wordt ingezet op gezamenlijk bekostigen van mobiliteitshubs. In een aantal grote gebiedsontwikkelingen in bijvoorbeeld Zwolle en Rotterdam gaat komend jaar verder kleur bekend worden in de ontwikkeling en realisatie van hubs. De ontwikkeling van hubs kan niet los worden gezien van de grote stappen die worden gezet op het gebied van deelmobiliteit. Wij verwachten een groeiende mix van mobiliteit, energie en laden op slimme plekken. De koppeling met laden sluit aan bij de behoefte aan laadvoorzieningen en de groeiende problemen rond netcongestie.
6. De toekomst van elektrisch vervoer ligt bij laadvoorzieningen
Elektrisch vervoer heeft zich bewezen. Elektrische personenauto’s worden steeds aantrekkelijker, OV-bussen zijn steeds vaker elektrisch en ook voor logistiek is de transitie naar elektrisch begonnen. Batterijen worden steeds beter, zelfs elektrisch vliegen gloort aan de horizon. Stedelijke openbaar vervoerbedrijven als RET, HTM en GVB stellen hun energienetwerk open om te ‘delen’. De trend is duidelijk: batterij elektrisch vervoer is de toekomst voor wegvervoer. Tegelijkertijd vormt congestie op het elektriciteitsnetwerk een steeds grotere horde voor een snelle opschaling en nog grotere toepassing. De uitrol van laadinfrastructuur staat hierdoor steeds meer onder druk.
Naast elektrische auto’s, bussen en vrachtwagens heeft de elektrische fiets een vaste plek in het straatbeeld verworven. In toenemende mate wordt onderzoek gedaan naar de impact van deze fietsen op ons mobiliteitssysteem. De E-bike maakt dat doorfietsroutes nog belangrijker worden en in toenemende mate als alternatief kunnen dienen voor weg- en OV-projecten.
7. Toepassing kunstmatige intelligentie niet zichtbaar
Kunstmatige intelligentie, artificial intelligence, is de hoop van veel sectoren. Er zijn grote hoeveelheden data beschikbaar. Data die nodig is om autonome voertuigen te laten rijden of om mensen ‘real-time’ inzicht te geven in al het beschikbare mobiliteitsaanbod. De opgave ligt in het slim ontsluiten en benutten van alle data die bijvoorbeeld op stads- of regionaal niveau beschikbaar is en komt. Veel data is echter niet openbaar of onvolledig. De onbalans tussen de partijen die geld moeten investeren en de partijen die er uiteindelijk beleidsmatig voordeel mee kunnen halen, lijkt groot. Mogelijk dat kunstmatige intelligentie ons op dit gebied iets gaat brengen. Ondanks het vermoeden dat toepassing van kunstmatige intelligentie of machine learning veelvuldig internationaal en binnen Nederland wordt toegepast is er nog weinig zichtbaar binnen de Nederlandse mobiliteitsmarkt.
8. Opentoegang: meer vervoersaanbod op het spoor
Concurrentie op het spoor was lange tijd onbestaanbaar in Nederland. Los van enkele gedecentraliseerde spoorlijnen was het merendeel van het reizigersvervoer in Nederland in handen van de Nederlandse Spoorwegen. Europese regelgeving maakt dat vervoerders in heel Europa meer mogelijkheden krijgen om voor eigen rekening en risico, zonder concessies of aanbestedingen, treindiensten aan te bieden. Daarom eerder een verandering dan een hype. In 2023 meldden zich meerdere vervoerders bij de ACM met voorstellen voor nieuwe treindiensten in Nederland. Ook stapten meerdere vervoerders naar de rechter vanwege de onderhandse gunning van de eind 2023 aan NS verleende concessie voor het Hoofdrailnet. In 2025 doet de rechter in Nederland hierover een uitspraak. Grote kans dat de Nederlandse rechter deze zaak doorverwijst naar het Europese Hof van Justitie in Luxemburg. In de tussentijd bereiden meerdere vervoerders zich voor op meer concurrentie op het spoor. Erg benieuwd wat dit de Nederlandse reiziger uiteindelijk gaat opleveren.
9. Publieke mobiliteit moet nu concreet gaan worden
Ook in 2024 is veel gesproken over publieke mobiliteit. Wederom zijn veel visies en onderzoeken geïnitieerd. Wij denken dat het beeld zo langzamerhand wel duidelijk is wat beleidsmakers beogen met publieke mobiliteit. De centrale vraag is: hoe kun je ergens komen als je de auto niet kunt of wilt gebruiken en een reguliere buslijn niet haalbaar is. Operationaliseren blijft ook voor 2025 de grote opgave. Vanaf 1 januari 2025 gaat Bravoflex als integraal onderdeel functioneren van de OV-concessie West Brabant. In Gelderland gaat het nog steeds goed met HaltetaxiRRReis. Zeeland blijft ook in 2025 zoeken naar een oplossing. Gelderland en Brabant hebben laten zien hoe belangrijk goede samenwerking tussen provincie en gemeenten is om vraaggestuurd vervoer en daarmee ook publieke mobiliteit van de grond te krijgen. Zeker als deze vormen van mobiliteit bestuurders en ambtenaren van meerdere beleidsdomeinen raakt en daarmee ook tot op heden gescheiden financieringsbronnen. Benieuwd welke vermeende barrières in 2025 worden geslecht.
10. Doorfietsroutes schieten als paddenstoelen uit de grond
Fietssnelwegen en doorfietsroutes zijn belangrijke (fiets)verbindingen tussen de Nederlandse steden en dorpen en ontsluiten nieuwe (woningbouw)gebieden. Ze vormen een welkome aanvulling voor de regionale verplaatsingen. De komende 5 jaar wordt nog eens 1.000 km aangelegd en daar is zo’n € 650 miljoen mee gemoeid, zo onderzocht Tour de Force. Zelfs het Rijk is meer en meer gecharmeerd van doorfietsroutes en trekt hiervoor voorzichtig de knip. Met goede monitoring van het gebruik en beleving van doorfietsroutes wordt steeds duidelijker wat de effecten zijn van doorfietsroutes en welke impact ze hebben op het Nederlandse verplaatsingsgedrag. Doorfietsroutes zullen de komende jaren dan ook wel een blijvertje zijn.
In veel van deze hypes zien we dat de overheid een belangrijke vinger in de mobiliteitspap heeft. Naast dat de overheid opdrachtgever is voor openbaar vervoer en WMO vervoer, opdrachtgever is voor aanleg en het beheer van benodigde infrastructuur, speelt de overheid ook in op trends in de mobiliteitsmarkt. Zo spelen provincies en gemeenten een belangrijke rol bij de invoering van mobiliteitshubs of deelmobiliteit en ondersteunt de Rijksoverheid met programma’s rondom MaaS, mobiliteitshubs en publieke mobiliteit.
We hebben lang zitten dubben of het beleid van overheden ook een van de hypes zou moeten worden. Aanleiding daarvoor was het besluit om de maximale snelheid in steden te verlagen van 50 naar 30 kilometer per uur en de keuze van sommige steden om zichzelf het label op te plakken van 15-minuten stad. Als het overheden lukt om beleidskeuzes integraal te beschouwen gaat dit zeker bijdragen aan een verbeterde bereikbaarheid. Uiteindelijk hebben we er voor gekozen om het beleid van overheden niet in de lijst op te nemen; daarom ook maar tien hypes dit jaar.
Vanuit APPM praten we ook in 2025 graag door met geïnteresseerden over deze en andere hypes; en bovenal wat nodig is om van de kant te komen. Want doorbraak of niet, vernieuwing is en blijft een belangrijke component om bereikbaarheid in en van Nederland voor gebruikers te verbeteren. Vind je het interessant om daar eens met ons en anderen over te sparren? Mis jij belangrijke hypes of ben je van mening dat wij tot een verkeerde conclusie zijn gekomen ten aanzien van een van de benoemde hypes? Laat het ons weten. Stuur een mail naar krumm@appm.nl. Erg benieuwd naar jullie reacties.
Deze bijdrage is opgesteld door Peter Krumm in samenspraak met APPM-collega’s Micha Sijtsma, Robert van Leusden, Bart Heijnen, Bas Scholten, Harm-Jan Idema en Pepijn van Wijmen.
