Hoe een grote dosis lef leidde tot het doorbreken van de kip-eisituatie (2008-2010)

‍

De pioniers zagen de elektrische auto’s al aankomen toen de eerste modellen in China van de band rolden. Alleen: wie gaat investeren in elektrisch vervoer zonder laadpalen en andersom? Terwijl de rest van de wereld afwachtte, vatten Nederlandse partijen de koe bij de hoorns. Waar een flinke portie lef toe kan leiden.

‍

Voor Frank ten Wolde vormde in 2009 een telefoontje uit Den Haag het startschot van zijn betrokkenheid bij elektrisch rijden: “Ik was toen verantwoordelijk voor de inkoop van vervoermiddelen bij Rijkswaterstaat. Tegen alle verhoudingen in werd ik gebeld door de directeur-generaal van Verkeer en Waterstaat. Die had tijdens een handelsmissie de Chinese autofabrikant Build Your Dreams bezocht en was enthousiast geworden over de mogelijkheden van elektrisch rijden. Dus of ik 15 van die auto’s kon bestellen.”

‍

Goede voorbeeld

Ten Wolde adviseerde in plaats daarvan om verder vooruit te kijken: wat gaat het betekenen voor de weginfrastructuur als elektrisch rijden doorbreekt? “Elektrische auto’s zijn bijvoorbeeld met hun gewicht een grotere belasting voor het wegdek”, legt hij uit. “Je hebt laadpunten nodig en dus moet je ruimte creëren om stroom langs de snelweg te verkopen.” Twee weken later mocht hij op het hoofdkantoor met zijn beste kennis van toen komen presenteren hoe de toekomst van elektrisch rijden eruit zou kunnen zien. Daarbij stelde hij voor om als overheid het goede voorbeeld te geven, met een eigen wagenpark. “Zo werden al snel de eerste honderd elektrische auto’s naar Nederland gehaald.”

‍

Gratis laadpalen

Dit gebeurde in een proef waaraan ook verschillende Nederlandse netbeheerders meewerkten. Ook zij hadden het visioen van grootschalig elektrisch vervoer, en wilden inzicht krijgen in de impact van elektrisch vervoer op het elektriciteitsnetwerk. Daarvoor heb je data nodig, die je alleen kunt verzamelen als er elektrische auto’s rondrijden. En dat vraagt weer om laadpunten. Om daarin te voorzien richtten de netbeheerders samen stichting Elaad op, waarvan Onoph Caron niet veel later directeur werd. “Onze opdracht: een landelijk dekkend netwerk van maximaal 10.000 laadpunten uitrollen”, vertelt hij. “Dat deden wij gratis. Elke gemeente kreeg één laadpunt per 10.000 inwoners. Dat leidde indertijd tot commotie, want ook marktpartijen waren wakker geworden. Er ontstond discussie: wie gaat er over de laadinfrastructuur? Terwijl wij alleen de markt op gang wilden brengen. Uiteindelijk heeft die markt het stokje bij 3.000 oplaadpunten overgenomen.”

‍

Groot durven denken

De voortvarendheid van Elaad – én van gemeente Amsterdam, die de eerste laadpalen in de eigen stad voor rekening nam – was achteraf gezien heel belangrijk. Jurjen de Jong: “Wat Nederland verder op voorsprong zette, was dat we hier meteen inzagen dat elektrisch rijden alleen kon slagen als we de laadstructuur opbouwden als netwerk. Dat we groot moesten durven denken om het van de grond te krijgen. Onze filosofie was dan ook: we doen dit alleen sámen. En niet met overal losse paaltjes en verschillende systemen.” Harm-Jan Idema schetst het beeld: “Er was in die tijd nog niks. Hoe een laadpaal eruitziet, hoe je hem aansluit, met wat voor stekker, hoe het met afrekenen werkt, dat lag allemaal open – en ook dáárin speelden kip-eivragen. Elaad heeft dit voor een groot deel ontwikkeld en vervolgens is daar goed in samengewerkt. Zo kon je vanaf het begin met één pas in heel Nederland laden. Daar plukken we nu nog steeds de vruchten van.” (zie ook Standaardisatie als succesformule)

‍

En nu? Een pleidooi voor lef

De basis voor de relatief snelle opkomst van elektrisch rijden in ons land is in de beginperiode gelegd. Dankzij het lef van publieke partijen – die kozen voor de kip én het ei. “Het is een zegen geweest dat de netbeheerders het geld bij elkaar brachten om de eerste paar jaar door te komen”, zegt Caron. Zij hebben een belangrijke rol gespeeld om elektrisch rijden en laden zoals we dat nu gewend zijn, technisch mogelijk te maken. Ook de overheid droeg bij, met beleid en fiscale stimuleringsregelingen. De Jong: “En publieke partijen waren onze eerste klanten. Zij waren in het begin goed voor zeker 75 procent van de financiering én de activiteit. Dat heeft enorm geholpen om markten op gang te krijgen.” Een lichtend voorbeeld voor vergelijkbare processen anno nu, vindt Idema. “Denk aan elektrische vrachtwagens, elektrisch vliegen. De grootschalige introductie van deelmobiliteit of zelfs het aardgasvrij maken van Nederland. Laten we ook nu niet op elkaar en op de juiste techniek gaan zitten wachten, maar wéér lef tonen. Bij elektrisch laden hebben we gezien dat dit dé manier is om innovatie aan te jagen.”

‍