Hoe het oer-Hollandse poldermodel ons op pole position bracht (2010)

‍

Elke auto zijn eigen stekker en elke laadpaal zijn eigen systeem? Niet in Nederland. Hier overheerste al snel het inzicht dat standaardisatie de sleutel naar een succesvolle uitrol was. Dat leidde tot Hollands polderen op z’n best. Zo namen wij het heft in handen om de wereldwijde standaarden te bepalen.

‍

Nederland liep voorop in het uitrollen van een landelijk basisnetwerk van laadpalen. Maar wat nog belangrijker was voor de verdere ontwikkeling van elektrisch rijden, was dat de verschillende partijen die zich hiermee bezighielden elkaar al in een vroeg stadium opzochten. Ook toen helemaal in het begin alleen gemeente Amsterdam en Elaad laadpunten plaatsten, was er al het besef: als inwoners van Amsterdam straks buiten de stad nergens kunnen laden en andersom, gaat elektrisch rijden niet vliegen. Het toverwoord: interoperabiliteit. En dat begon al met de stekker.

‍

Onze stekkerkeuze bepalend dankzij koppositie

In de beginfase waren er verschillende stekkers. Elaad en Amsterdam gebruikten gewone 220V-huisstekkers (Schuko), maar er waren internationaal ook andere initiatieven. Jurjen de Jong: “Na de oprichting in 2009 van het Formule E-team, een samenwerkingsverband van overheid, bedrijfsleven en instellingen zoals Bovag en VNG, hebben we met alle marktpartijen een klap gegeven op de Mennekes-stekker uit Duitsland, de huidige Type-2-stekker. Amsterdam en Elaad bouwden hun palen om, en ook de auto’s werden omgebouwd. Daarmee liepen we in Nederland in één keer voorop: we hadden de meeste elektrische auto’s en de meeste bijpassende laadpalen – per hoofd van de bevolking is dat buiten Noorwegen nog steeds zo. Dankzij die positie kon onze stekkerkeuze de wereldwijde standaard worden.”

‍

Open toegang, gedeeld protocol

Bijna parallel aan de gedeelde keuze voor één stekker, legde Elaad de basis voor een tweede belangrijke standaard. Onoph Caron: “Het is bij wet geregeld dat netbeheerders toegang verlenen aan alle partijen die iets op het elektriciteitsnet willen – dus ook als het gaat om laadpalen. Om dat te faciliteren, hebben wij een protocol ontwikkeld: het Open Charge Point Protocol (OCPP). Dit gebruikten we zelf om bijvoorbeeld op afstand laadpalen te beheren, maar we stelden het aan iedereen ter beschikking. Zo is dit protocol door de Nederlandse markt omarmd en daarna internationaal flink verdergegaan. OCPP is nu bijna wereldwijd de standaard.”

‍

Professioneel afrekenen

Het OCPP zorgt ervoor dat marktpartijen allemaal hun eigen netwerk aan laadpalen over het elektriciteitsnetwerk kunnen aansturen. Dat betekent onder meer: op afstand storingen oplossen en laadpalen aan- en uitschakelen. Daarbovenop kwam een protocol om informatie tussen die netwerken uit te wisselen (OCPI). De Jong: “Als ik met mijn laadpas van A een laadpaal gebruik van B, moeten A en B die kosten met elkaar verrekenen. Dat liep eerst feitelijk door Excelsheets te versturen. Het OCPI maakt het mogelijk die laadpasinformatie geautomatiseerd en veilig uit te wisselen. Ook dat was een belangrijke professionaliseringsslag.”

‍

Uniek polderen

Hierin liep Nederland opnieuw voor de troepen uit. Caron: “Dat had alles te maken met goede afstemming. De vereniging van alle laadpalen- en laadpasbedrijven, eViolin, organiseerde maandelijks operationele overleggen. Daarin deelden we waar we tegenaan liepen, om vervolgens te kijken wat de beste oplossingen waren. Een typisch voorbeeld van het unieke Nederlandse polderen. Dat is een verdienste van ons allemaal, samen kom je verder dan alleen. In het buitenland zoeken partijen elkaar vaak pas achteraf op, al dan niet door regelgeving gedwongen.” De Jong: “Zo zie je in Amerika en Engeland nog tientallen netwerken met allemaal eigen laadpasjes die niet op laadpalen van andere werken. Duitsland heeft nog steeds last van die 800 Stadtwerke met elk een Herr Doktor Ingenieur die een eigen paal heeft ontworpen. Het kost jaren om daarin tot opschaling te komen.”

‍

Geen dominante marktpartij

Wat ook scheelt, is dat de afstanden bij ons relatief klein zijn. Harm-Jan Idema: “Als je in Aken woont, kom je niet snel in Berlijn met je elektrische auto, zeker niet in de beginjaren. Dat is in Nederland anders. Hier is er meteen de noodzaak dat je bij een ander netwerk terechtkan.” Frank ten Wolde benadrukt dat ook het ontbreken van een dominante marktpartij in het voordeel van Nederland heeft gewerkt. “Als hier een grote autofabrikant had gezeten, had die geheid zijn eigen plannen doorgedrukt. Dan krijg je een totaal andere dynamiek, die veel tegenhoudt. Dat hebben we gezien in Duitsland en Frankrijk. Niets tegen die partijen, maar dan spelen er gewoon andere belangen. Hier konden we juist zo snel zo ver komen doordat we gedéélde belangen hadden.”

‍

En nu? Op naar brede interoperabiliteit

Voor de toekomst van elektrisch vervoer is het belangrijk dat standaarden nog breder omarmd worden. De basis is er, maar vooral op het gebied van interoperabiliteit is er nog een lange weg te gaan. Die is er nog lang niet op alle vlakken. Idema: “Nog lang niet alle systemen ‘praten’ met elkaar. En dat is wel nodig om echt een grote sprong te maken in de opschaling van elektrisch rijden, internationaal. Waardoor ook weer andere veelbelovende ontwikkelingen zoals slim laden in een stroomversnelling kunnen komen.”

‍

‍