Blijvend of verdwijnend: 10 mobiliteitshypes onder de loep
Op het gebied van mobiliteit gebeurt veel in Nederland. Hypes komen en gaan: waar een paar jaar geleden veel aandacht was voor autonome voertuigen, mobiliteitsconcessies en vraaggestuurd vervoer, zijn mobiliteitshubs en publiek vervoer vandaag de dag populaire thema’s. Welke innovaties hebben afgelopen jaar nog meer een rol gespeeld? En nog interessanter: welke innovaties gaan op grote schaal slagen in de komende jaren? We nemen tien mobiliteitshypes onder de loep.
Als kapstok voor deze gedachtenoefening wordt de hypecycle van het Amerikaanse onderzoeksbureau Gartner gebruikt. Jaarlijks presenteert Gartner haar hypecycle waarin zij aangeeft welke hypes opkomen, op of over hun hoogtepunt zijn en welke – soms na een teleurstellende fase – vast onderdeel zijn geworden van ons dagelijks leven. Enkele weken geleden presenteerde Gartner haar strategische technologie hypes voor 2024. In deze top 10 zijn toepassingen van kunstmatige intelligentie en duurzaamheid dominant.
Geïntrigeerd door deze mooie ontwikkelingen is een blik geworden op de Nederlandse mobiliteitsmarkt. Welke hypes hebben wij de afgelopen jaren meegemaakt? Welke zijn blijvend gebleken en welke lijken (vooralsnog) als een nachtkaars uit te gaan? En wellicht nog belangrijker: welke hypes gaan ons de komende jaren nog (opnieuw) verrassen? Onderstaand een top 10 van hypes.
1. Autonome voertuigen (AV’s) lijken voorlopig gestrand. In 2018, het jaar van de hernieuwde aanbesteding van de Parkshuttle in Rotterdam, waren AV’s ‘hot’. In heel Nederland werden proeven gedaan. Van Appelscha tot de jachthaven van Drimmelen en het Haga ziekenhuis in Den Haag. Geen van deze proeven bleek succesvol genoeg om door te gaan. Aarzelingen bij de Nederlandse overheid naar aanleiding van treinongeluk met de Stint in Oss hielpen niet. De Parkshuttle rijdt na vernieuwing van het tracé inmiddels weer, maar nog niet op de openbare weg. Voertuigen zijn nog steeds erg duur. Door noodzakelijke inzet van stewards komt de reductie van personeelskosten (nog) onvoldoende van de kant. Voorlopig lijken autonome voertuigen op de weg alleen kansrijk in afgesloten gebieden, zonder interactie met ander verkeer. Ondanks het gegeven dat er al op meerdere plekken in de wereld autonome metro’s rondrijden lijken na een enthousiaste aanloop pogingen om in Nederland aan de slag te gaan met autonome treinen gestrand.
2. Bus Rapid Transport eindelijk als serieus alternatief? In een aantal steden in Nederland rijden hoogwaardige bussystemen. De hoogwaardige ov-lijnen in en rond Eindhoven en tussen Schiphol en Haarlem over de Zuidtangent zijn enkele bekende voorbeelden. In het Toekomstbeeld OV 2040 is de ‘Bus Rapid Transit’ geïntroduceerd. Dit systeem bestaat in het buitenland al heel lang, maar lijkt in Nederland de nieuwe hype in ov-land. Overigens zijn de HOV-lijnen in Almere en Utrecht al decennia het goede voorbeeld. BRT lijkt nu in Nederland vooral gezien te worden als een goedkopere variant voor de veel duurdere regionale tramlijnen. Voor veel bestuurders geldt echter nog steeds de ‘trambonus’, oftewel de subjectieve voorkeur voor de tram gelet op een veronderstelde positieve uitstraling voor de omgeving. Met de grote aandacht in de afgelopen jaren lijkt een BRT-systeem nu te zijn doorgebroken als serieus alternatief voor railgebonden ov.
3. Deelmobiliteit als wenkend perspectief? Na een eerste golf aan Chinese deelfietsen in de grote steden zijn vandaag de dag in veel Nederlandse steden aanbieders van deelmobiliteit actief. Deelscooters doen het in grote steden goed. Deelstepjes zijn in Nederland nog steeds verboden. Het aantal deelauto’s groeit gestaag. Maar deelmobiliteit is in omvang nog zeer beperkt en, los van de al jaren populaire OV-fiets, nog lang niet ‘mainstream’ geworden. In de praktijk zijn er lokaal succesvolle projecten, maar blijkt het lastig om op te schalen. Bovendien ligt de nadruk veelal op het beperken van overlast in plaats van op opschalen. Kansen voor slim opschalen deelmobiliteit moeten bovendien worden gezocht in andere samenwerkingsmodellen tussen markt en overheid (vergunning+, prestatiecontract en concessie). Om deelmobiliteit de verwachte bijdrage te kunnen laten leveren aan de mobiliteitstransitie, is een actieve dialoog met aanbieders cruciaal. Actief inzetten op deelmobiliteit als aanvulling op ov, fiets en lopen. Verdere uitwerking samen met het landelijk Samenwerkingsprogramma Deelmobiliteit biedt hier kansen voor. Leren waar en hoe opschaling werkt, gebruik makend van de lessen elders.
4. De toekomst is elektrisch. Elektrisch vervoer en daarmee laadvoorzieningen lijken in een stroomversnelling te zitten. Beide zijn niet meer weg te denken uit het straatbeeld. Ov-bussen zijn steeds meer elektrisch, elektrische personenauto’s worden steeds aantrekkelijker en ook voor logistiek is de transitie begonnen. De trend is duidelijk: batterij elektrisch vervoer is de toekomst voor wegvervoer, en niet waterstof. Er dreigt wel een potentieel groot gevaar. De fiscale stimulering voor de langere termijn is onduidelijk. Bovendien vormt netcongestie een steeds grotere horde. De uitrol van laadinfrastructuur staat hierdoor steeds meer onder druk. Toch is de toekomst zeker: elektrisch vervoer wordt snel goedkoper dan elk alternatief. Een stimulerende overheid of niet, de toekomst is elektrisch. En voor het laden ontstaan creatieve oplossingen en volop mogelijkheden door slimme combinaties te maken.
5. De onvervulde belofte van MaaS. In 2017 deed Mobility as a Service (Maas) zijn intrede in Nederland. MaaS kende een bloei rond de MaaS-pilots van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. Na afloop van de pilots in 2022, is nog geen van de MaaS pilots echt doorgebroken. Het wegblijven van veel ov-reizigers door covid heeft daarbij niet geholpen. Twee MaaS-platforms uit de pilots maken een doorstart: Glimble (van vervoerder Arriva) en Gaiyo (MaaS-dienstverlener). Gaiyo heeft eerder dit jaar Mobility Mixx overgenomen en richt zich daarmee meer op de zakelijke markt. Daarnaast breidt NS haar app steeds verder uit. Alleen als MaaS een echte meerwaarde kan gaan bieden voor de reiziger is er hoop. Dat kan bijvoorbeeld doordat de MaaS-app dé toegangspoort wordt voor vervoersopties voor bepaalde doelgroepen. En mits die doelgroepen ook bereid zijn om voor die dienstverlening te betalen. Voorlopig lijkt er alleen meerwaarde in de zakelijke markt (gemak) en nog niet in de consumentenmarkt. (Inter)nationale standaardisatie van protocollen is een van de zaken die nu nog tekortschieten. Mogelijk dat meer duidelijkheid in de markt voor deelmobiliteit een positieve bijdrage levert aan het MaaS-succes.
6. Mobiliteitshubs bewijzen door realisatie. De afgelopen jaren hebben veel provincies en gemeenten een hubstrategie opgesteld. Op veel plaatsen blijft het daar tot op heden echter bij. Veel overheden vinden het een mooi idee dat bijdraagt aan het realiseren van beleidsdoelen en de mobiliteitstransitie. Tegelijkertijd voelen zij zich niet verantwoordelijk voor investeringen in en exploitatie van hubs. Voor ondernemers is er nog te weinig zekerheid of garantstelling om in het diepe te springen. Mobiliteitshubs zijn kansrijk als ze in een breder netwerk worden ontwikkeld. Een combinatie met binnenstedelijke gebiedsontwikkelingen en tegelijkertijd een stringenter parkeerbeleid bieden mogelijkheden, zowel qua gebruik als qua exploitatie. Eigendom en exploitatie door publieke partijen als gemeenten of regio’s lijkt het meest voor de hand te liggen. De bekostiging is daarbij direct een grote uitdaging, aangezien het financieel vaak niet uit kan. Het is hoe dan ook een lange adem. Een actieve koppeling tussen verschillende vormen van mobiliteit en overstapmogelijkheden met openbaar vervoer zoals de hubs in Groningen-Drenthe lijkt kansrijk. Hoe dan ook zullen overheden op dit vlak meer verantwoordelijkheid en regie op systeemniveau moeten nemen, om hubs daadwerkelijk succesvol te laten zijn.
7. Smartcity niet van de grond gekomen. Er zijn grote hoeveelheid data beschikbaar. Tegelijkertijd komt het op stads- of regionaal niveau gebruiken van deze data voor het ‘real time’ aansturen van mobiliteit nauwelijks tot niet van de grond. De onbalans tussen de partijen die geld moeten investeren en de partijen die er uiteindelijk beleidsmatig voordeel mee kunnen halen, lijkt te groot. Mogelijk dat een toepassing van artificial intelligence of machine learning ons op dit gebied iets gaat brengen. Beide laatste hypes lijken binnen de Nederlandse mobiliteitsmarkt nog weinig toegepast.
8. Urban Air Mobility moet zich nog bewijzen. Urban Air Mobility is al enkele jaren de grote belofte van de toekomst om files te omzeilen. In 2016 lanceerde Uber met Uber Elevate haar strategie voor vraaggestuurd vervoer door de lucht. Tot op heden is het niet veel verder gekomen dan enkele pilots. Ook grootschalige toepassing van drones zal naar verwachting in Nederland uit blijven. Bij de olympische spelen in 2024 in Parijs wordt de luchttaxi ingezet. Vooralsnog lijkt dit vooral besteed aan de ‘happy few’. Bovendien zijn geluidsoverlast en drukte in de lucht nog stevige hobbels om te nemen.
9. Strijden voor publieke mobiliteit. Afgelopen jaar is publieke mobiliteit als nieuw begrip geïntroduceerd. Vele opdrachtgevers voor openbaar of WMO-vervoer zien publieke mobiliteit als een gebundelde benadering van alle publiek (gefinancierde) vervoersvormen waar inwoners en bezoekers van een gebied gebruik van kunnen maken. Het heeft trekjes weg van het begrip mobiliteitsconcessie. In aanbestedingen voor ov-concessie tussen 2015 en 2020 was dit begrip populair. Waar in een ov-concessie traditioneel alleen maar een bod werd gedaan op bus, trein en soms tram- en metrovervoer, werd in een mobiliteitsconcessie ook gevraagd om allerlei nieuwe concepten en systemen te introduceren. Het ging over bereikbaarheid. Ook met publiek vervoer gaat het niet sec om openbaar vervoer maar over het creëren van het beste mobiliteitsaanbod van A naar B onder regie van een overheid. Dat is, ook bezien vanuit opgave in relatie tot vervoersarmoede, een goed idee. Operationaliseren is naar verwachting een opgave. Ook hierbij speelt dat er veel overheidsgeld voor beschikbaar moet komen.
10. Vraaggestuurd vervoer is aarzeling echt voorbij. Na succesvolle introducties van Brengflex en Bravoflex in 2017 was het enthousiasme voor vraaggestuurd vervoer na enkele jaren weg . In West-Brabant pakte de provincie het stokje echter op in een op elkaar afgestemde concessie voor ov en het contract voor het WMO-vervoer. In Gelderland gaat het goed met HaltetaxiRRReis. Zeeland blijft zoeken naar een oplossing. Gelderland en Brabant hebben de samenwerking tussen provincie en gemeenten gevonden die nodig is om vraaggestuurd vervoer goed als linking pin tussen openbaar vervoer en WMO-vervoer te positioneren. Erg benieuwd of na een initiële aarzeling vraaggestuurd vervoer nu echt gaat doorbreken.
De uitkomst van onze hype top 10 is dat drie hypes van afgelopen jaar echt doorgebroken lijken te zijn: Bus Rapid Transport, elektrisch vervoer en vraaggestuurd vervoer. Autonome voertuigen en - in het verlengde daarvan - Urban Air Mobility, en het concept Smart City hebben hun beloften tot op heden niet waar kunnen maken. Een viertal hypes moeten zich echt nog bewijzen. Gaat 2024 het jaar worden van publieke mobiliteit? En lukt het na een aantal jaren studies, pilots en eerste toepassingen in 2024 grootschalig door te breken met mobiliteitshubs, deelmobiliteit en MaaS? Onderstaand, naar analogie van de Gartner hypecycle, de Nederlandse mobiliteitshypecycle van 2024.
We praten dit nieuwe jaar graag eens door met geïnteresseerden over deze en andere hypes. En bovenal wat nodig is om van de kant te komen. Want doorbraak of niet, vernieuwing is en blijft een belangrijke component om bereikbaarheid in en van Nederland voor gebruikers te verbeteren. Vind je het interessant om daar eens met ons en anderen over te sparren? Mis jij belangrijke hypes of ben je van mening dat er verkeerde conclusies zijn getrokken ten aanzien van een van de benoemde hypes? Stuur een mail naar krumm@appm.nl. Ik ben erg benieuwd naar jullie reacties.
