De toekomst van elektrisch laden

Van de ruim 9,4 miljoen personenauto’s in Nederland zijn er inmiddels meer dan 500.000 volledig elektrisch. APPM was van meet af aan betrokken bij de ontwikkeling en de opmars van een van de belangrijkste randvoorwaarden voor elektrisch rijden: de laadinfrastructuur. Tijd voor de volgende stap, waarin ook het zware vervoer zoals vrachtwagens en bouwmaterieel meegaat. De vraag is nu: hoe gaan we het laden op grote schaal organiseren?

‍

In gesprek met..

Simone ten Have en Harm-Jan Idema van APPM leiden ontwikkelopgaven voor laadinfrastructuur en het energiesysteem voor overheden, netbeheerders en marktpartijen. Maarten Verbeek onderzoekt bij TNO de ontwikkeling van elektrisch vervoer en laadinfrastructuur.

‍

Waar we staan

In de ontwikkeling van laadinfrastructuur heeft Nederland altijd een koploperpositie gehad. We bouwden een netwerk van laadpunten, ook toen er nog nauwelijks elektrische auto’s waren. Standaardisatie was de sleutel naar een succesvolle uitrol. En door al snel data in te zetten als motor achter verdere opschaling. “Pionieren en er samen voor gaan hebben ons een grote voorsprong gegeven, zowel technologisch als in kwantiteit”, zegt Harm-Jan. “Het laadnetwerk voor personen- en bestelvoertuigen hebben we goed voor elkaar. We maken ons nu op voor de volgende stappen: verdere opschaling en de nieuwe doelgroepen vrachtverkeer, scheepvaart en zelfs elektrisch vliegen.” Ook  hierin wordt weer druk gepionierd. Maarten: “Zo is er een aanjaagprogramma voor een landelijk dekkend netwerk van publiek toegankelijke snelladers voor vrachtvervoer, en hebben we nu de eerste openbare laadpleinen.”

‍

“We maken ons nu op voor verdere opschaling en de nieuwe doelgroepen vrachtverkeer, scheepvaart en zelfs elektrisch vliegen” – Harm-Jan Idema, APPM

‍

De opgaven én oplossingen

Toch zijn er nog grote hobbels te nemen en uitdagingen te tackelen om tot een toekomstbestendig laadnetwerk te komen. Wat is er nodig voor een grote doorbraak?

‍

Slim laden om files op het elektriciteitsnet te voorkomen

De belangrijkste uitdaging voor de uitrol van laadinfrastructuur op dit moment is netcongestie: in grote delen van het land is er nauwelijks tot geen ruimte meer op het elektriciteitsnet voor nieuwe aansluitingen. De zwaardere aansluitingen – onder andere voor snellaadstations – zijn door een gebrek aan netwerkcapaciteit steeds moeilijker in te passen. Slim laden heeft de potentie om al op korte termijn flink bij te dragen aan het beperken van dit probleem. “Daarbij stem je tijdens een laadsessie het laadvermogen af op de beschikbaarheid van netcapaciteit of bijvoorbeeld gunstige tarieven”, zegt Simone. “De technologie is er al. En meer en meer partijen bieden dergelijke oplossingen aan. In die zin is netcongestie niet alleen een belemmering, maar ook aanjager voor innovaties die snelle opschaling tóch mogelijk maken door efficiënt gebruik van het elektriciteitsnet. Als hierover goede samenwerkingsafspraken gemaakt worden, ook met netbeheerders, kan er snel meer ruimte op het elektriciteitsnet ontstaan.”

Het vergezicht voor slim laden is ‘vehicle to grid’, waarbij accu’s in voertuigen geladen én ontladen kunnen worden bij een laadpunt. Dit maakt het mogelijk om een virtuele superbatterij te creëren van al die batterijen op wielen en op die manier de capaciteit op het elektriciteitsnet efficiënter te gebruiken. Maarten: “Technisch kan dit al, maar wil je dit invoeren, dan vereist het nog veel meer afstemming, protocollen en tariefafspraken dan nu. Zeker voor laadpalen in de openbare ruimte. Voor thuislaadpunten zie ik meer potentieel. Daar zijn weinig partijen bij betrokken en levert al snel geld op.”

‍

“Netcongestie is niet alleen een belemmering, maar ook aanjager voor innovaties die snelle opschaling tóch mogelijk maken” – Simone ten Have

‍

Sturing op locaties voor nieuwe laadinfrastructuur

Behalve ruimte op het elektriciteitsnet raakt ook de fysieke ruimte op, boven én onder de grond. Gemiddeld komen er 660 (semi)publieke en private laadpunten per werkdag bij. Om de klimaatdoelen te halen moet dit aantal naar 1600 per werkdag rond 2030. Waar moeten al die laadvoorzieningen komen? Met name in de steden, waar lang niet iedereen een oprit heeft en mensen dus zijn aangewezen op meer openbare laadpunten, gaat het knellen. Hoeveel laadpunten op straat vinden we eigenlijk wenselijk en acceptabel? Bovendien worden er in diverse gemeenten autoluwe en/of zero-emissiezones ingevoerd. En als er straks zelfrijdende auto’s komen, kun je die ook ’s nachts buiten het centrum opladen. Harm-Jan: “Je zou dan bijvoorbeeld laadvoorzieningen buiten de stad kunnen clusteren bij een zonnepark en zo laden. Zo brengen we mobiliteit en energie beter bij elkaar. Daarmee gaan we laden op plekken waar wél stroom beschikbaar is en draagt het bij aan het verminderen van netcongestie. Bovendien lossen we het ruimteprobleem in de stad op.”

‍

Transparantie en toegankelijkheid

De noodzaak om keuzes te maken en daarop te sturen dient zich evenzeer aan rondom transparantie en toegankelijkheid. “Hierin lopen we tegen de wet van de remmende voorsprong aan”, zegt Simone. “Ter illustratie: elke laadpaal heeft een eigen tarief, dat zelfs per laadpaalaanbieder kan verschillen afhankelijk van in welke gemeente de paal staat, en dat ook nog afhankelijk is van de specifieke laadpas. Alleen door een QR-code te scannen en soms tientallen online stappen te doorlopen, valt dit te achterhalen. Of je ziet de prijs pas achteraf op de maandelijkse factuur. Dat soort ongemakken zijn het gevolg van keuzes die vijftien jaar terug logisch en zelfs vooruitstrevend waren, maar waardoor het systeem vandaag piept en kraakt. Idealiter gaan we naar een systeem toe dat gebruikmaakt van de betaalmogelijkheden van vandaag. Denk aan contactloos betalen, gebruik van parkeerapps en tal van nieuwe fintech-oplossingen. Dat maakt laden toegankelijker, goedkoper én transparanter .”

Deze opgave is alleen al ingewikkeld omdat er zo veel exploitanten en laadpasaanbieders zijn. Simone denkt dat de Alternative Fuel Infrastructure Regulation (AFIR) gaat helpen. “Deze nieuwe Europese richtlijn beoogt de toegankelijkheid, betrouwbaarheid en gebruiksvriendelijkheid van de laadinfrastructuur in de lidstaten te verbeteren, en verplicht lidstaten onder meer beleid te maken voor de aanleg van laadinfrastructuur. De kaders geven een eerste aanzet om ook rondom gebruiksgemak een en ander te stroomlijnen.” “Je ziet daarnaast dat hier in aanbestedingen voor laadinfrastructuur steeds meer op wordt gestuurd, net als op slim laden en andere innovaties”, vult Maarten aan. “Daardoor passen fabrikanten hun technologieën aan.”

‍

“Fabrikanten passen hun technologieën aan, doordat in aanbestedingen steeds meer wordt gestuurd op gebruiksgemak, slim laden en andere innovaties” – Maarten Verbeek, TNO

‍

Regie op het collectieve belang

Harm-Jan pleit tegen deze achtergrond voor stevige centrale regie – liefst gezamenlijk vanuit het rijk en regio’s – op de uitrol van beleid, planning, sturing en op de afstemming met netbeheerders, energievisies, marktpartijen, gemeenten, enzovoort. “Technisch kan er veel, maar het gaat om willen”, zegt hij. “Je hebt bestuurders nodig die durven door te pakken en handelingsperspectief bieden. Bestuurders die keuzes maken, partijen bij elkaar brengen en koers houden. Want we zullen er samen uit moeten komen, of het nu gaat om slim laden, inpassing in de fysieke leefomgeving of toegankelijkheid. Als al die partijen het collectieve belang voorop durven stellen, en begrijpen dat dit uiteindelijk ook in hun belang is, kunnen we echt versnellen.”