Rekening rijden in Rotterdam: auto's de baas?

In de centra van Stockholm, Milaan en Londen rijden zo'n 20% minder auto's sinds de invoering van lokaal rekeningrijden, ofwel een 'cordonheffing'. Een succes dat onmogelijk te vertalen is naar Rotterdam. Maar waarom eigenlijk? Over taboes in de stad van daden.

‍

Rotterdam is na de oorlog ontworpen voor auto’s. Je rijdt niet alleen gemakkelijk het centrum in, je navigatie kan zelfs zomaar de Coolsingel adviseren als doorgaande route. Het is een ‘diehard autostad’, zo schreef het AD. En in NRC ging het recent over de relatief trage opkomst van de deelauto in de Maasstad. In Rotterdam wonen veel ondernemers en de auto is dan vaak de gemakkelijke en niet eens zo kostbare keuze. De vergunningen zijn relatief goedkoop en het draagvlak voor de auto is hoog. Een cordonheffing, ofwel rekeningrijden in de stad lijkt daarom kansloos.

‍

In steden als Milaan, Stockholm en Londen blijken de voordelen van zo’n cordonheffing groot: minder uitstoot, minder opstoppingen, meer veiligheid en betere leefbaarheid. Technisch zou het in Rotterdam relatief gemakkelijk te realiseren zijn. Casper Prudhomme Van Reine, adviseur mobiliteit bij APPM, concludeert dit in zijn afstudeeronderzoek: “De milieuzone wordt afgeschaft en die zou je hiervoor in kunnen zetten. Ook privacygevoeligheid en fraude zijn hier geen onoverkomelijke obstakels. Dat lijken meer gelegenheidsargumenten om tegen de heffing te zijn.” Toch concludeert hij in zijn onderzoek dat lokaal rekeningrijden in Rotterdam de komende jaren onhaalbaar is.

‍

Prudhomme van Reine interviewde mobiliteitsexperts uit verschillende disciplines. Van onderzoekers op het gebied van transportbeleid en verkeerstechnologie tot specialisten van de ANWB, RET, de gemeente Rotterdam en het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. Hij vat de belangrijkste hobbels samen: “Het OV zit al aan de capaciteitsgrens, de nationale overheid is niet voor lokale experimenten en je hebt in Rotterdam weinig draagvlak voor zo’n cordonheffing.”  

‍

Verkeersinfarct

Adviseur Marcel Touset is vanuit APPM inmiddels ruim tien jaar betrokken bij mobiliteit in Rotterdam, bijvoorbeeld bij de ontwikkeling van de OV-visie en nu als projectleider van de Rotterdamse Mobiliteitsaanpak (RMA): “Ik begrijp de conclusies van het onderzoek, maar we kunnen ons de komende tijd geen taboes veroorloven. Tot 2040 groeit de mobiliteitsvraag in Rotterdam met 40%. Kijk bijvoorbeeld naar die capaciteitsgrens in het OV. De regio werkt al keihard aan het vergroten van de frequentie van de drukste delen van het metronetwerk. Bij vernieuwingen kun je niet alles in modellen vangen en moet je ook lef hebben. Als mensen merken dat het tussen 08:30 en 09:00 heel druk is in de metro, dan gaat een deel vroeger of later. Of ze pakken de fiets. Toen een strook van de Maasstunnel dicht ging, verwachtten veel mensen een gigantisch verkeersinfarct. Het werd ook drukker, maar er verdween ook veel autoverkeer. Wat je faciliteert, dat wordt gebruikt. Mensen gingen door die dichte strook anders of minder reizen. We hebben de cordonheffing niet geprobeerd, dus we weten niet zeker wat het kan opleveren.”

‍

Prudhomme van Reine vult aan: “In Stockholm voerden ze de cordonheffing in als experiment. Er was er nauwelijks animo voor; minder dan 25%. Dit veranderde echter snel. Het leverde een veel betere doorstroom op, ook op de wegen rondom de stad. Het OV raakte niet overbelast, maar daar hadden ze ook goede voorbereidingen voor getroffen. Na zeven maanden stopte het experiment en zat alles weer potdicht. Toen was er weer een referendum. Ruim 75% was nu voor en de cordonheffing werd definitief ingevoerd.”

‍

Reizigers als water

De adviseurs benadrukken het een paar keer: de vrees voor OV-drukte is niet ongegrond. Prudhomme van Reine: “Als je vanuit het vervoersperspectief bekijkt, moet je het de komende vijf jaar niet willen. Met de autonome groei is het al roeien met de riemen die we hebben.” Touset: “Tegelijkertijd moet dat geen reden zijn om vernieuwingen direct af te schrijven. We hebben het nu gevraagd aan experts die werken in de wereld van mobiliteit en verkeersmodellen. Het gevaar is dat ze reizigers behandelen als water dat de weg van de minste weerstand zoekt. Maar: het zijn mensen die keuzes maken op basis van niet te voorspellen gedrag. We weten niet wat mensen precies gaan beslissen. Feit is dat er hier met goed OV en een fijnmazig fietsnetwerk veel alternatieven zijn voor de auto.”

‍

Wél lokaal experimenteren

De tweede belangrijke belemmering is dat de nationale politiek niet in is voor lokale experimenten. Touset: “Het voorbeeld dat vaak gegeven wordt zijn de milieuzones met eigen regels in de G4-steden. Er wordt dan gezegd: de burger snapt het niet meer. Maar welke burger rijdt nu op een dag door al die steden en raakt dan helemaal in de war? Niemand weet zo goed wat er speelt in steden als de steden zelf. We konden dankzij die milieuzones ook in G4-verband vergelijkingen maken. Welke beleidsdoelen streef je na? En welke strategie hoort daarbij? En hoe succesvol is dat? Je leert dan van elkaar. Daar leer je veel meer van dan als je het in een keer landelijk uitrolt.” Prudhomme van Reine: “De meeste transportinnovaties zijn ontstaan door overal kleine dingen te proberen.”

‍

Wat volgens de APPMers een belangrijker argument tegen de cordonheffing is: de potentiële lastenverzwaring voor een groep autogebruikers die wellicht niet veel vrijheid heeft om buiten de spits of met ander vervoer te rijden. Lokaal heb je ook minder mogelijkheden om dit te compenseren met andere lastenverlichting.

‍

Champion

Dit laatste argument brengt ook de derde hobbel naar boven: het gebrek aan draagvlak. Touset: “Het draagvlak voor de auto is in Rotterdam nog groot, al zien we hier al wel een kentering in. Bij de RMA gaan we daarom ook vooral uit van het aantrekkelijker maken van alternatieven. We stimuleren deelmobiliteit en lage parkeernormen en investeren in hoogwaardig OV. Je ziet dat in grote steden de ‘autoschaamte’ toeneemt. In Den Haag heb je bijvoorbeeld nu een hele mooie shared space in een aantal stadswijken. Gebieden waar wandelaars en fietsers zichtbaar ‘de baas’ zijn. Er is geen belijning. Je voelt je daar in je auto ontzettend te gast en zelfs overbodig.”

‍

Zoals in Stockholm bleek, kan draagvlak ook groeien door succes in de praktijk. Prudhomme van Reine: “Ook in Londen was iedereen tegen, maar oud-burgemeester Ken Livingston was echt een champion, een ambassadeur voor de cordonheffing. Hij heeft zichzelf politiek vrijwel opgeofferd om het ingevoerd te krijgen.”

‍

Meer balkonnetjes

In Rotterdam en polderend Nederland is zo’n champion die het voor elkaar krijgt geen logische optie. Volgens Touset moet de focus in Rotterdam liggen op wat het oplevert: “Als je ziet dat maatregelen voor duurzaam vervoer helpen bij ruimtelijke kwaliteit, betere luchtkwaliteit, klimaatdoelen en je ruimtelijke ontwikkelingspotentieel, dan krijg je wél iedereen mee. Als er minder auto’s door de stad rijden, dan levert dat ook kansen op voor je ruimtelijke ontwikkeling. Je komt onder bepaalde normen van uitstoot en geluid, zodat je weer meer balkonnetjes aan de gevels kunt bouwen en er komt meer ruimte voor groen en scholen.”

‍

De heren benadrukken dat je er niet gaat komen met alleen een positief verhaal en verleiden tot gedragsverandering. Touset: “Ook in Rotterdam ontkom je niet aan drastische maatregelen richting duurzaam vervoer. Mobiliteit is een steeds schaarser goed en het is niet vreemd om daar in de spits anders mee om te gaan dan bijvoorbeeld overdag of ’s avonds. De NS rekent al jaren meer voor reizen in de spits en dat vindt niemand raar. Waarom is dat zo gek voor een auto? Je kunt nu van geen enkele maatregel een taboe maken. Als iets klinkt als goed beleid, dan moet je onderzoeken hoe je het voor elkaar zou kunnen krijgen.”