Snel, sneller, snelst: drie aandachtspunten voor de ontwikkeling van snelladen

De elektrische auto is volledig onderdeel van ons straatbeeld. Bijna 5% van de auto’s is elektrisch en dat percentage neemt alsmaar toe. Tegelijkertijd wordt de druk op de laadpalen steeds groter, dus de behoefte aan meer laadinfrastructuur is groot. Het is alle hens aan dek om ons laadnetwerk uit te bereiden. Snelladen blijkt daarbij erg kansrijk. Welke drie aandachtspunten zijn er voor de ontwikkeling van een snellaadbeleid? APPMer en EV-expert Harm-Jan Idema vertelt.

‍

Harm-Jan: ‘’In juni leidde ik een webtalk van de Nederlandse Vereniging voor Duurzame Energie over de toekomst van snellaadinfrastructuur. Experts als Pieter Jan Nijhuis van FastNed, Matthijs Kok van de gemeente Utrecht en Ruud Noordijk van ENGIE schoven aan. Deze ontmoetingen maakten het voor mij extra duidelijk: snelladen gaat een integraal onderdeel zijn van het toekomstige laadnetwerk. Ten eerste omdat het laden steeds sneller gaat: we zijn al gegroeid van 50kW naar 150kW en over een aantal jaar naar laden met 350kW. Laden wordt dus net zo snel als tanken. En ten tweede: snelladers zijn planbaar te realiseren op slim gekozen locaties. Daarmee biedt snelladen een schaalbaar alternatief naast de realisatie van het fijnmazige reguliere laadnetwerk.

‍

Kortom, snelladen verdient meer aandacht dan het nu krijgt naast de uitrol van reguliere laadinfrastructuur. In toekomstprognoses zien we minimale percentages voor het aantal snelladers en in het laadbeleid komt snelladen beperkt aan bod. Dat vraagt meer aandacht voor snelladen van lokale en regionale beleidsmakers, zoals bijvoorbeeld Utrecht en Den Haag al doen. Ook onze Duitse buren realiseren zich dit als geen ander. Zij publiceerden onlangs een tender voor 1.000 snellaadhubs verspreid over het land. Aan de slag dus. Maar welke drie aandachtspunten zijn belangrijk bij het ontwikkelen van beleid?

‍

Eén: zorg voor laadzekerheid met snellaadpleinen

Snelladen wordt pas echt relevant als het aangeboden laadvermogen en het aantal snelladers op een locatie van voldoende omvang zijn. Elektrische rijders hebben dan laadzekerheid. Zij kunnen ervan op aan dat ze zonder lang te wachten, in korte tijd weer met een volle accu de weg op kunnen.

Nu wordt een snellaadlocatie (te) vaak voorzien van slechts één of enkele snellader(s). De kans dat er al een auto staat te laden als de volgende komt is erg groot. Dat zorgt ervoor dat (potentiële) elektrische rijders het vertrouwen in het laadnetwerk verliezen. En dat vertrouwen is lastig te herstellen. Belangrijk dus om vanaf de eerste dag van exploitatie te zorgen voor voldoende laders. Naarmate het gebruik toeneemt, kan dit aantal worden uitgebreid – mits de ruimte en netinfrastructuur dat toelaat, natuurlijk.

‍

Twee: bepaal de kansrijke locaties op basis van voorzieningen, fysieke ruimte en netinfrastructuur

Snellaadlocaties vragen om voldoende fysieke ruimte en waar – bij voorkeur tegen lage kosten – een netaansluiting met voldoende capaciteit te realiseren is. Locaties die hiervoor in aanmerking komen zijn gelegen langs doorgaande routes met een aantal basisvoorzieningen, bestaande tankstations (bijvoorbeeld in binnenstedelijk gebied) en bij bestaande voorzieningen als sportlocaties en winkelcentra. Door inzicht in verkeersstromen, verblijfsduur, beschikbare netinfrastructuur en beschikbare ruimte te combineren, heb je snel zicht op potentiële locaties. Gesprekken met marktpartijen zorgen vervolgens voor zicht op de kansrijkheid van de locaties. Door bijvoorbeeld concessie te verlenen kunnen deze kansen vervolgens gerealiseerd worden.

‍

Drie: werk aan een netwerk

Eén is geen. Dat geldt ook voor een laadnetwerk. Juist het bouwen van een regionaal, nationaal en internationaal netwerk van snellaadpleinen geeft de elektrische rijder de mogelijkheid om flexibel om te gaan met de laadbehoefte. InCar applicaties geven informatie over de drukte bij laadlocaties, waardoor de elektrische rijder de mogelijkheid heeft om via een andere route of rechtstreeks naar een beschikbare laadlocatie te rijden. Dit werkt vanzelfsprekend alleen wanneer er voldoende alternatieven voorhanden zijn.

Tegelijkertijd staat een adequaat netwerk niet gelijk aan ‘zoveel mogelijk’. Een overschot aan snelladers is net zomin wenselijk: de druk op de buitenruimte is al hoog en moet doelmatig worden ingezet. Bovendien zijn snelladers kostenintensief: een overschot zet de investeringsbereidheid van marktpartijen onder druk en remt de groei van het netwerk juist af.  Niet bij elk huidig tankstation, elke supermarkt of elke sporthal is een lader nodig als het netwerk voldoet.

‍

Tot slot

De ontwikkeling van een snellaadnetwerk vraagt om een regionale benadering. De NAL-regio’s lenen zich hier bij uitstek voor. Zij kunnen de handschoen oppakken door analoog aan de concessies voor reguliere laadinfrastructuur snellaadlocaties aan te kiezen en hiervoor snellaadconcessies aan te besteden. Daarmee zetten we een bepalende volgende stap om in de elektrificatie van Nederland.