Next steps opschaling deelmobiliteit deel I: huidige situatie en knelpunten

Sinds de eerste deelvoertuigen in Nederland en België verschenen, heeft deelmobiliteit een enorme opmars gemaakt. Inmiddels is het niet meer weg te denken uit het West-Europese straatbeeld. Terwijl steden als Den Haag, Rotterdam en Eindhoven streven naar een grotere rol voor deelmobiliteit en mobiliteitshubs in het mobiliteitssysteem, is opschaling nog een uitdaging. Nu rijst de vraag: hoe kan deelmobiliteit een volwaardig en blijvend onderdeel van een duurzaam mobiliteitssysteem worden? In een drieluik kijken we naar waar we nu staan en wat de volgende stappen naar opschaling zijn.

‍

In deel I staan we stil bij de huidige situatie. De afgelopen vijf jaar zijn in stedelijke gebieden belangrijke inzichten verkregen over de implementatie van deelmobiliteit. Wat kunnen we daarvan leren? Hoe zit het met organisatie en bekostiging? En waarom lukt opschaling tot op heden nog niet?

‍

Lessons learned deelmobiliteit

Met de komst van deelmobiliteit hebben reizigers niet meer per se een eigen voertuig nodig om reizen te maken. Omdat er minder behoefte is aan parkeergelegenheid, komt ruimte vrij. Die ruimte kunnen we gebruiken om kwaliteit aan de leefomgeving toe te voegen, bijvoorbeeld met groen of een speelpark. De praktijk laat zien dat deelmobiliteit op die manier kan bijdragen aan maatschappelijke doelen. Alleen dat gebeurt momenteel nog niet op grote schaal.

‍

Gemeenten ervaren momenteel druk op de openbare ruimte vanwege de woningbouwopgave en de vergroeningsopgave. Tegelijkertijd komen er in deze fase van de mobiliteitstransitie nieuwe deelvoertuigen bij - voordat het minder wordt - en vooral foutgeparkeerde deeltweewielers geven aanleiding tot klachten aangezien dat zorgt voor een rommelig straatbeeld. Diverse gemeenten, maar ook internationale steden zoals Berlijn en Milaan en dichterbij Antwerpen en Brussel, zijn overgestapt van het free-floating (overal parkeren) naar het back-to-many-systeem (aangewezen plekken) met specifieke parkeervakken om dit probleem aan te pakken. Bakfietsen en deelauto’s hebben in veel gevallen al een aangewezen plek.

‍

Ook zien we ontwikkelingen in het aanbod. In Utrecht zijn deelscooters vervangen door deel-e-fietsen, vooral omdat actieve mobiliteit prioriteit heeft bij de gemeente. Rotterdam en andere gemeenten hebben plannen om het gebruik van deelfietsen te bevorderen ten opzichte van deelscooters. Tevens maken steden steeds meer werk van het onderbrengen van deelmobiliteit in een netwerk van mobiliteitshubs met verschillende omvang en diversiteit in aanbod.

‍

De aanpassingen in het aanbod zorgen voor betere aansluiting bij het profiel van potentiële gebruikers. Overwegend jonge mensen maken momenteel gebruik van deelmobiliteit: in Amsterdam is 60% van de deelscooter-gebruikers tussen de 18 en 34 jaar oud is, een trend die in andere steden ook te zien is. Eindhoven ziet het als een grote kans dat de nieuwe generatie deze vorm van mobiliteit omarmt. In Antwerpen zien we, na meer dan 10 jaar deelfietsen van Velo, een verschuiving in leeftijd van gebruikers. Daar is nog maar 46% van de gebruikers jonger dan 34 jaar.

‍

Maatschappelijke waarde versus financiële middelen

Deelmobiliteit heeft dus potentie, maar opschaling komt met de huidige samenwerking tussen overheden en aanbieders nog niet van de grond. Om een opschaling dichterbij te brengen kijken we eerst naar de balans tussen maatschappelijke waarde en ingezette financiële middelen. Daarvoor gebruiken we het STOMP-principe. Dit wordt gebruikt bij de planning van mobiliteitsbeleid, waarbij de prioriteit eerst naar Stappen, dan Trappen (fiets), vervolgens Openbaar vervoer, en Mobility-as-a-Service (MaaS) - waar deelmobiliteit onderdeel van is - en dan pas de Personenauto. De rangorde van STOMP is gebaseerd op de wenselijkheid van elke vorm van mobiliteit, de impact van de vervoersvorm op ruimte (zoals parkeerruimte) en gezondheid (onder andere beweging versus fijnstof). Hoe verder in de STOMP-letters, hoe groter ook de CO₂-uitstoot: personenauto’s hebben verhoudingsgewijs een grotere impact.

‍

Lopen, fietsen, openbaar vervoer en deelmobiliteit dragen het meeste bij aan de leefomgeving en gezondheid. Voor deze duurzame vervoersvormen loopt de financiële bijdrage vanuit overheden fors uiteen. Deelmobiliteit krijgt weinig tot geen structurele financiële bijdrage vanuit overheden, terwijl dat bij openbaar vervoer wel het geval is. Een vraag die opkomt is: hoe kunnen financiële middelen het best worden ingezet om de bijdrage aan maatschappelijke doelen zo hoog mogelijk te laten zijn?

‍

De uitdagingen: organisatorisch en bekostiging

Het vergroten van de maatschappelijke waarde van investeringen in het stedelijk mobiliteitssysteem vraagt om een integrale afweging. Deelmobiliteit moet daarin op waarde worden geschat, waar het nu nog aan ontbreekt. Omdat zowel Rijk als regio en gemeenten daar vanuit verschillende rollen bij betrokken zijn, is dit een organisatorische en langetermijnvraag.

‍

Opschaling van deelmobiliteit betekent dat er zekerheid moet zijn in beschikbaar en betaalbaar aanbod voor reizigers. Op dit moment hebben gemeenten te weinig middelen of grondslag om aanbieders aan te spreken op leveringszekerheid en prijsstelling. Zij hebben hierover geen afspraken gemaakt in de vergunningen voor deeltweewielers en deelauto´s die zijn uitgegeven. Als een aanbieder besluit te vertrekken dan heeft de gemeente ‘het nakijken’. Zowel vanuit de gemeenten als vanuit aanbieders is er een toenemende roep om tot een duurzamere, langeretermijnrelatie te komen. Een gegarandeerd aanbod tegen vooraf vastgestelde tarieven, dat voldoet aan kwaliteitseisen, speelt daarin een belangrijke rol. Daar hoort een andere vorm van bekostiging bij.

‍

Kortom: deelmobiliteit is een essentieel onderdeel in een duurzaam mobiliteitssysteem. Grote gemeenten zien dat ook zo. Om kansen te benutten is het nodig om anders te kijken naar organisatie en bekostiging. Dat vraagt om OMdenken. In het volgende artikel laten we zien hoe OMdenken er volgens ons uit ziet.

‍

Dit artikel is onderdeel van een drieluik dat we in samenwerking met ons Belgische zusterbedrijf The New Drive schreven. Hier vind je deel II (kansen benutten vraagt om een andere manier van denken) en deel III (investeren in nieuwe samenwerkingsmodellen).