Next steps opschaling deelmobiliteit deel II: kansen benutten vraagt om een andere manier van denken
Natuurlijk kenden we allemaal de OV-fiets en Greenwheels auto, maar sinds een jaar of zes heeft deelmobiliteit in Nederland een enorme opmars gemaakt. Inmiddels is het niet meer weg te denken uit het West-Europese straatbeeld. Aanbieders kwamen en gingen en we zien dat de markt met ‘gevestigde namen’ zich steeds meer te vormen en organiseren. Steden als Den Haag, Rotterdam en Eindhoven streven naar een grotere rol voor deelmobiliteit en mobiliteitshubs in het mobiliteitssysteem, maar opschaling is nog een uitdaging. Nu rijst de vraag: hoe kan deelmobiliteit een volwaardig en blijvend onderdeel van een duurzaam mobiliteitssysteem worden? In dit drieluik kijken we naar waar we nu staan en wat de volgende stappen naar opschaling zijn.
In deel I van deze artikelreeks lieten we zien dat deelmobiliteit grote potentie heeft om een bijdrage te doen aan het verduurzamen van ons mobiliteitssysteem. Maar – zoals veel overheden wel hoopten – gaat dat niet vanzelf. Met de aantallen die we nu in het straatbeeld zien, kunnen geen stads-/regiobrede systemen worden opgetuigd, noch een positieve businesscase voor aanbieder worden behaald. Maar het kan wel, denken wij! Als we durven OMdenken! Dit omdenken betekent het maken van een slimme koppeling tussen de O (van Openbaar Vervoer) en de M (van Mobility as a service) uit de STOMP-systematiek.
Misvattingen
In het denken over deelmobiliteit en openbaar vervoer komen we geregeld twee misvattingen tegen. Ten eerste de vrees dat deelmobiliteit te veel concurreert met het ov. Zo is de gedachte dat gebruikers bij een uitgebreider aanbod van deelfietsen of -scooters eerder voor een fiets of scooter kiezen dan voor de bus of de tram en eerder voor een deelauto dan voor de trein. Voor de overgrote groep van gebruikers geldt dit niet. Het gaat om doelgroepen met andere behoeften, de prijszetting is totaal anders en vervanging is maar beperkt aan de orde. Ten tweede wordt deelmobiliteit, door deelvoertuigen te plaatsen, gezien als oplossing voor onrendabele buslijnen. Ook hier geldt dat de doelgroep bepaalde eisen stelt die niet één-op-één door deelmobiliteit ingevuld kunnen worden. Een deelfiets of -scooter voorzien in een andere behoefte dan een lijnbus of tram. Het is niet óf, maar het is én.
Aanvullend in plaats van concurrerend
Door juist de aanvulling tussen ov en deelmobiliteit te benadrukken ontstaan er mogelijkheden voor een beter product voor reizigers. Randvoorwaardelijk is dat deelmobiliteit zo wordt ingericht dat het geen concurrent is van het ov, maar juist een aanvulling. Daarmee wordt de ketenreis (een combinatie van modaliteiten) aantrekkelijker. Dat vraagt om het slim bundelen van aanbod bij op- en overstaplocaties en hubs als overstapmachines. Wij noemen dit de ‘netwerklogica’: deelmobiliteit als onderdeel van het netwerk. Berlijn laat zien dat dit kan: daar staat deelmobiliteit slim gepositioneerd rondom (geselecteerde) ov-knopen en is een ticket voor zowel ov als deelvoertuig zo gekocht via eenzelfde MaaS-app (Jelbi). En in Eindhoven blijkt bovendien dat een combinatie van deelmobiliteit en ov al veel voorkomt: 53% van de 3699 respondenten op de gemeentelijke enquête zegt deelmobiliteit in combinatie met een ander voertuig te gebruiken. Waarvan 73% kiest voor een combinatie van deelmobiliteit met de trein. Via een enquête zijn de meningen over deelvervoer in Eindhoven gevraagd. De enquête is uitgezet via socialmediakanalen en onder de deelnemers van het gemeentelijk Digipanel.
Daarnaast heeft deelmobiliteit uiteraard een ‘eigen markt’ voor verplaatsingen waar geen ov in de keten bij komt kijken. Daar heeft een deelvoertuig de potentie om een eigen voertuig te vervangen. Dit noemen wij de ‘nabijheidslogica’. Dit zien we (hoogstedelijk) al gebeuren voor het gebruik van een auto: wie geen parkeervergunning kan krijgen of geen auto wil bezitten, kan op steeds meer plekken een deelauto huren voor incidentele ritten. Of een bakfiets voor een verhuizing, bezoek aan de bouwmarkt of kinderfeestje. Bovendien: daar waar het aanbod van deelfietsen dicht genoeg is en deze op de juiste plek bij woningen en voorzieningen staan, zien wij kansen om mensen te verleiden om niet de eigen fiets te gebruiken, maar de deelfiets. Zeker als tarieven gunstig zijn en er goede terugbrengmogelijkheden bij de bestemming liggen. Dit kan tot grote verschuivingen leiden in het ruimtegebruik in de stad. Een mooi voorbeeld is het Velo-systeem in Antwerpen waar iedere fiets (ten minste) zes keer per dag gebruikt wordt. Je laat de fiets achter op de plek waar je moet zijn en pakt gemakkelijk elders weer een nieuwe. Een abonnement, in plaats van een bedrag per rit, biedt hierin meer flexibiliteit. Bovendien laat het grote aantal Swapfiets-gebruikers ons zien dat mensen bereid zijn te betalen voor service.
Governance en bekostiging onder de loep
Om deelmobiliteit en ov dichter bij elkaar te brengen en deelmobiliteit een belangrijker onderdeel van het mobiliteitssysteem te maken, is interessant om de manieren waarop de overheid beide aanstuurt en bekostigt onder de loep te nemen. Deelmobiliteit en ov hebben gemeen dat ze (op een enkele uitzondering na) niet of moeilijk zonder subsidie commercieel rendabel zijn. Voor ov geldt dat het in steden wel rendabel kan zijn, maar in het landelijk gebied niet. Daardoor is voor een concessiegebied een exploitatiebijdrage vanuit de overheid nodig. We zien dat deelmobiliteit zich, zonder tussenkomst van de overheid, in toenemende mate richt op ‘waar markt is’. Dat zit de toegankelijkheid voor iedereen in de weg. Simpelweg omdat een deelvoertuig niet overal beschikbaar is of niet afgesloten kan worden op de bestemming. Ook de tarieven die nu – vanuit de markt bepaald – gehanteerd worden, maken dat het gebruik van deelmobiliteit niet voor iedereen toegankelijk is omdat het te duur is. Ook het ov is zich, als gevolg van de beperkte exploitatiesubsidies, steeds meer gedwongen gaan richten op efficiency en grote aantallen. Hoe kunnen we aanbieders van deelvoertuigen prikkelen in het bedienen van minder rendabele gebieden met passende dienstverlening, zoals dat bij ov-vervoerders gedaan wordt?
Wat kan de wereld van deelmobiliteit leren van bijvoorbeeld concessies in het ov? Voorbeelden van onze zuiderburen laten zien dat een bijdrage vanuit de overheid – middels een concessie – voor deelmobiliteit kan én werkt: de Voervoerregio Antwerpen heeft recent een concessie uitgevraagd voor elektrische deelfietsen. Deze voorziet in elektrische deelfietsen van de Nederlandse grens tot ver voorbij Antwerpen en is inmiddels uitgerold in 32 aangrenzende gemeenten. Dit is niet het enige grootschalige deelfietsensysteem. Binnen de stad Antwerpen en haar districten is Velo al meer dan 10 jaar actief. Dit deelfietssysteem bewijst nu iedere dag zijn grote meerwaarde: in 2011 heeft de stad dit stationbased deelfietssysteem geïntroduceerd, toen met 80 stations in de binnenstad met in totaal 1.000 deelfietsen. Nu, 13 jaar later, telt Velo meer dan 300 stations en meer dan 4.000 deelfietsen. In een gebied dat ook de meeste districten (deelgemeenten) binnen en buiten de ring bedient. De stad Antwerpen doet hierin een jaarlijks een bijdrage van ongeveer €5 miljoen. Een groot bedrag, maar dat is niets vergeleken met kosten voor handhaving, het bouwen van grote fietsparkeergarages en fietsparkeervoorzieningen door de hele stad, zoals wij dat in Nederland gewend zijn. Of vergeleken met de kosten van één HOV-lijn (hoogwaardig openbaar vervoer), inclusief alle benodigde infrastructuur.
Wat kunnen we leren van deze aansprekende voorbeelden? En welke mogelijkheden zijn er om als overheid meer te sturen in het deelmobiliteit-aanbod? Hoe kun je zorgen voor maatwerk? Welke afspraken maak je, welke (wettelijke) basis is van belangen wie gaat dan waarover? Om deze vragen te beantwoorden introduceren we in deel III een aantal ‘smaken’ voor samenwerking tussen overheden en deelmobiliteit aanbieders. We gaan dieper in op deze varianten en geven logische vervolgstappen mee.
Dit artikel is onderdeel van een drieluik dat we in samenwerking met ons Belgische zusterbedrijf The New Drive schreven. Eerder publiceerden we deel I, en later in november publiceren we deel III. Een seintje krijgen wanneer we de andere delen publiceren? Dat kan via deze weg!
