Op studietrip naar Japan: geleerde lessen over Transit Oriented Development

Van 8 tot 15 april was ik met collega Nana Koolstra en 16 andere vakgenoten op studietrip naar Japan. Het onderwerp van de reis was Transit Oriented Development (TOD) in de praktijk. Ofwel de combinatie tussen de ontwikkeling van OV-lijnen en knooppuntontwikkeling. Onderstaand deel ik wat inzichten en lessen die deze reis – mede door de mooie gesprekken met reisgenoten – mij heeft opgeleverd.

‍

OV-metropool van de wereld

Waar de verwachtingen over het Japanse OV-systeem op voorhand hoog waren, werden deze ruimschoots ingelost. Het OV is van ongekende kwaliteit. Dat geldt eigenlijk voor alle facetten van het OV. Het omvangrijke netwerk, de punctualiteit, de frequentie, de stations en de informatievoorziening. OV is voor veel Japanners in de steden – naast lopen en fietsen – hét vervoermiddel om zich te verplaatsen. Dat geldt zeker voor verplaatsingen in de grote steden, maar ook voor verplaatsingen over lange afstand tussen de steden met het uitgebreide Shynkansen-netwerk. In Tokyo is actieve mobiliteit goed voor 68% van alle verplaatsingen (37% lopen/fietsen en 31% OV). Dit percentages groeit en het aantal jongeren met een rijbewijs neemt al jaren af. Daarbij is het wel goed om aantallen in perspectief te zetten. Zo is Tokyo de grootste metropool ter wereld met ruim 39 miljoen inwoners. Ter illustratie: de regionale vervoermaatschappij in het zuiden van Tokyo vervoert jaarlijks meer dan 1 miljard passagiers. Op het drukste station in Tokyo stappen dagelijks 3,6miljoen reizigers in en uit. Ter vergelijking: in Utrecht – het drukste station in Nederland – stappen dagelijks een kleine 200.000 reizigers in- en uit.

‍

De reisinformatie in en rond het OV zit in Japan geweldig in elkaar

Boven elke deur in elk OV-voertuig wordt slim relevante informatie gedeeld. De stations hebben niet alleen een naam maar ook een nummer waardoor het gemakkelijker navigeren is. De afstand tot de volgende stations wordt steeds gegeven in minuten reistijd. Ook wordt duidelijk aan welke kant de deur opent en waar je op het volgende station op kunt overstappen. Ook wordt grafisch duidelijk gemaakt waar je op het perron uitkomt. Zo zie je in één oogopslag hoe je op het perron moet navigeren naar de juiste uitgang en via welke (rol)trap dit kan. Overigens weet de reiziger – door goede informatie op digitale borden en belijning op de perrons – precies waar elk voertuig/deur stopt. Zo wordt voorkomen dat reizigers zich gaan verplaatsen op het perron, hetgeen het in- en uitstapproces aanzienlijk bespoedigt. De reisinformatie maakt het reizen met het OV duidelijk, laagdrempelig en efficiënt.

‍

Aanschaf auto slim gereguleerd

Tokyo is een miljoenenstad die in het straatbeeld opvallend weinig wordt gedomineerd door de auto. Om dit te bewerkstelligen hebben de Japanners een simpele regel geïntroduceerd. Je mag pas een auto aanschaffen als je beschikt over een parkeerplaats. Dit kun je oplossen door te zorgen dat je op je eigen terrein kunt parkeren. In de drukke stad – waar de ruimte schaars is – is dit lang niet altijd mogelijk. Daar zul je een parkeerplaats moeten aanschaffen. Dit gaat – als gevolg van de stevige grondprijzen – al snel om serieuze bedragen. Het gevolg is dat in de drukke gebieden het autobezit wordt afgeremd. Ook resulteert dit in slimme, compacte (automatische) parkeeroplossingen onder de grond of in gebouwen waarin – in een relatief kleine ruimte – veel auto’s kunnen parkeren. Met name in Tokyo is daardoor meer (schaarse) openbare ruimte beschikbaar voor andere functies.

‍

De kunst van meervoudig ruimtegebruik

Als de ruimte schaars is zul je er zuinig mee om moeten gaan. Als antwoord hierop hebben Japanners meervoudig ruimtegebruik tot kunst verheven. Dat geldt met name voor de grote, dichtbevolkte steden. OV-knopen zijn – naast stations – vooral ook (grootschalige) winkel- en leisure centra. Een ‘mall’, congres- of sportfaciliteit ligt haast per definitie op een grote OV-knoop. Op en rond OV-knopen wordt voortdurend gespeeld met de ligging van het maaiveld. Looproutes en groene ruimten vinden zich vaak – zonder dat je dat als voetganger door hebt – meters hoog boven het maaiveld. Overigens is er voor de fiets - hoewel Japan best een fietscultuur heeft - nauwelijks tot geen plaats in de openbare ruimte. In Tokyo zijn er op straten wat smalle fietsstrookjes geschilderd. Verder moet de fiets vooral op stoep rijden tussen de voetgangers.

‍

Transit Oriented Development: marktvraag creëren voor het OV

Misschien wel het belangrijkste inzicht uit Japan is dat het OV aan de ene kant en de gebiedsontwikkeling aan de andere kant van oudsher in één hand liggen. Ichizo Kobayashi (1873-1957) was de grondlegger van Transit Oriented Development (TOD). In 1907 richtte hij een OV-bedrijf op om in Osaka een lijn aan te leggen en te exploiteren in combinatie met vastgoedontwikkeling. Daarna volgde andere steden. In Tokyo gebeurde dit bijvoorbeeld door vanuit het stadscentrum lijnen de stad uit te leggen richting te ontwikkelen buitenwijken. Daarbij kochten de spoorwegbedrijven de gronden bij de stations langs de lijn om deze tot ontwikkeling te brengen. Daarbij houden de OV-bedrijven de gronden en het bijbehorende vastgoed in de nabijheid van het station in bezit. Op deze manier is Tokyo organisch ontwikkeld. Niet vanuit een samenhangende overheidsvisie, maar vanuit de (gecreëerde) marktvraag naar OV. De vraag voor het OV wordt als het ware gecreëerd met de ontwikkeling van huizen, kantoren, retail en leasure op en rond OV-knopen. Top op de dag van vandaag wordt het OV-systeem vanuit deze systematiek door private partijen ontwikkeld en geëxploiteerd. Een private partij neemt initiatief tot de (her)ontwikkeling van een lijn als er sprake is van een positieve businesscase. Zo wordt momenteel Shibuya – het grootste regionale knooppunt in Tokyo – herontwikkeld.  Op het station worden de lijnen van diverse private partijen beter met elkaar verbonden en wordt het bestaande vastgoed (in eigendom van de OV-bedrijven) herontwikkeld. Daarbij wordt voor de reizigers een aantrekkelijker product gemaakt. De ontwikkeling wordt bekostigd doordat de dichtheid op de knoop aanzienlijk wordt verhoogd en functies worden toegevoegd die meer reizigers trekken. Aan deze ontwikkeling komt vrijwel geen overheidsinvestering te pas. Inzet is steeds dat de businesscase van het gebruik van het OV-systeem en de gebiedsontwikkeling elkaar zoveel mogelijk versterken. Hetzelfde geldt voor de aanleg van een nieuw stuk hogesnelheidslijn. Ook daarvoor neemt een private partij het initiatief en neemt de ontwikkeling risicodragend ter hand.

‍

Dichter bij elkaar brengen OV- en gebiedsontwikkeling in Nederland

Hoewel TOD ook in Nederland een vlucht heeft genomen sinds het begin van deze eeuw, zijn de ontwikkeling van het OV en de gebiedsontwikkeling van oudsher gescheiden. De komende jaren landt zo’n 60-70% van de nieuw te bouwen woningen in Nederland in de nabijheid van hoogwaardig OV.  Echter, de aanleg en exploitatie van OV zijn van oudsher een overheidstaak. En private partijen staan dominant aan de lat voor de gebiedsontwikkeling op en rond OV-knopen. De consequentie is enerzijds dat de waardesprong van gebieden rond knopen als gevolg van overheidsinvesteringen in beter OV bij de markt landen. En anderzijds dat de programmering en inrichting van het gebied niet primair wordt afgestemd op het OV-systeem. Het is interessant om – analoog aan Japan – in Nederland na te denken over manieren om deze koppeling directer te maken. Bijvoorbeeld door (publieke) bedrijven te maken die een OV-lijn en de knopen in samenhang tot ontwikkeling brengen. En hoewel dit natuurlijk gemakkelijker gezegd is dag gedaan, is het wel de manier om haalbaarheid van hoogwaardige nieuwe OV-lijnen te vergroten en de prikkels voor OV- en gebiedsontwikkeling meer in elkaars verlengde te leggen.  

‍

OV-systeem gebaseerd op groei in de knel door krimp en vergrijzing

Is het dan allemaal rozengeur en maneschijn in Japan. Nee, dat is het zeker niet. Japan heeft al jaren te maken met een krimpende en vergrijzende bevolking. Vanaf eind vorige eeuw zijn – met name buiten de grote steden – als gevolg van krimp de grondprijzen gehalveerd. Dit legt in die gebieden de bijl aan de wortel van het privaat gedomineerde Japanse TOD-model. Afnemende vraag maakt het immers steeds lastiger om een lijn rendabel te exploiteren, laat staan om een nieuwe lijn te ontwikkelen en opbrengsten te genereren uit nieuwe gebiedsontwikkeling. Het OV bevindt zich in deze gebieden in een neergaande spiraal. De vraag neemt af, lijnen worden opgeheven wat weer een negatief effect heeft op de resterende vraag. Zo is er sinds 2000 reeds 1200 kilometer spoorlijn in Japan opgeheven. Het is een droevig beeld, waar in de huidige Japanse context ook geen eenvoudige oplossing voor lijkt te zijn. Ondertussen neemt het autogebruik in deze gebieden toe en kunnen mensen zonder auto zich steeds minder makkelijk verplaatsen.

‍

Corona vergroot de problematiek

Ook in Japan heeft het OV – net als in de rest van de wereld – veel last gehad van COVID-19. Momenteel ligt het OV-gebruik – net als in Nederland overigens – op zo’n 85% van de pre-corona periode. In een stad als Tokyo schrijven de private OV-bedrijven inmiddels weer zwarte cijfers. Om dit te bewerkstelligen hebben veel van deze bedrijven de tarieven verhoogd en gesneden in de (personeels)kosten. Buiten de grote steden is het beeld heel anders. Daar lukt het onvoldoende om het OV rendabel te krijgen. Als gevolg daarvan wordt het OV verder afgeschaald, opgeheven of (tijdelijk) overgedragen aan de overheid. Inmiddels zijn er in Japan grote zorgen om de toekomst van een houdbaar OV-systeem buiten de grote steden. Het OV als basisvoorziening verdwijnt als publiek vervoer volledig in private handen is. Daarbij valt op dat andere waarden van het OV als klimaat en ruimtebeslag in Japan nauwelijks een rol spelen in de discussie over OV. Desalniettemin lijkt het tij wat te keren. Momenteel vindt op nationaal niveau discussie plaats om wetgeving te introduceren op basis waarvan de overheid structureel kan gaan meebetalen aan (de onrendabele top van) OV-lijnen.

‍

Het beste van twee werelden

Al met al kunnen we in Nederland lessen trekken uit de TOD-strategie zoals die in Japan wordt toegepast. Dat wil zeggen het dichter bij elkaar brengen en integraal sturen op het aanbod van en de vraag naar OV. Het is interessant om te kijken hoe we de ontwikkeling en exploitatie van OV-lijnen aan de ene kant en de gebiedsontwikkeling en allerhande functies aan de andere kant dusdanig bij elkaar kunnen brengen dat ze elkaar over en weer meer versterken. Tegelijkertijd leert Japan ons ook dat de publieke functie van OV in louter private handen te veel onder druk komt te staan. Een te grote dominantie van private partijen en afwezigheid van de overheid, maakt dat het OV-systeem te eenzijdig vanuit een bedrijfsmatig perspectief wordt beschouwd. De brede maatschappelijke waarde van het OV komt daarmee niet tot haar recht. Desalniettemin is Japan een 'must see' voor iedereen die op zoek is naar inspiratie, geïnteresseerd is in TOD en bovenal een totaal andere cultuur die zijn gelijke niet kent.